Ați auzit de Global Gateway? Nu vă faceți reproșuri dacă numele nu vă este încă familiar. Global Gateway este un proiect al Uniunii Europene, lansat cu mai bine de un an în urmă, cu un buget de peste 300 de miliarde de euro, care își propune să investească în diverse zone de interes pentru uniune – infrastructură, digitalizarea transporturilor sau cercetare în domeniul educației și sănătății (primul forum Global Gateway a avut loc în 25-26 Octombrie la Brussels). Jumătate din acest buget e alocat unor proiecte de investiții din Africa.
Pe de altă parte, toată lumea a auzit de Drumul Mătăsii, cum a ajuns să fie cunoscut proiectul chinez Belt & Road. În zece ani de la lansare, acest proiect a atras 1.000 de miliarde de la diverse țări care s-au angajat să investească. Prin Belt & Road, China investește împreună cu țările partenere în domenii care sunt de interes pentru ea -infrastructură în special, dar și transporturi, tehnologie și energie.
Există o diferență de abordare: China abordează chestiunea dintr-o perspectivă locală sau regională cu impact global, în timp ce Europa acționează global cu impact local; pentru Europa, domeniile de interes sunt mai variate - transport, energie verde, digitalizare, sănătate și educație, în timp ce China vizează preponderent transporturile, construcțiile, energia și tehnologia.
Din perspectiva transportului maritim de mărfuri, piața globală a containerelor este dominată copios de Asia, în mod specific de China. 9 din 10 cele mai mari porturi din punctul de vedere al volumelor de containere operate se află în Asia. Dintre acestea 9, 7 se află în China. În același clasament, pe locurile 21 – 30 se află alte 8 porturi din Asia, continent care mai are 4 porturi și în zona 11 – 20 a topului. EU și SUA au câte 3 porturi în top 20, în timp ce America de Sud are un singur port în primele 50 de locuri. Rotterdam este singurul port din Europa care intră în primele zece poziții ale topului. Olandezii operează peste 14,5 milioane TEU (twenty foot echivalent unit, containere de 6 metri lungime) anual, dar vecinii din Anvers le suflă în ceafă, cu 13,5 milioane de containere.
Dacă e să restrângem analiza la nivel european, după Rotterdam și Anvers urmează Hamburg relativ departe, cu puțin peste 8 milioane de containere. Constanța este pe locul 16 din 2021 ( subliniez că vorbim de transport de mărfuri în containere, dacă considerăm volumul total de mărfuri tranzitate, inclusiv cereale sau produse petroliere atunci clasamentul se mai schimbă, iar portul Constanța urcă câteva poziții datorită volumului mare de cereale tranzitate). China are o prezență semnificativă și în porturile europene deținând participații majoritare la porturile din Marsilia, Pireu și Anvers-Bruges, dar și minoritare în Hamburg, Amsterdam și Valencia.
Așadar, interesul Chinei în dezvoltarea infrastructurii globale prin programul Drumul Mătăsii este de înțeles, facilitându-se în cele din urmă accesul produselor și serviciilor chinezești pe cât mai multe piețe. Vorbim despre acest proiect pentru că, la nivel mondial, 80% din cantitatea de mărfuri este transportată pe cale maritimă. Și, deși în acest moment comerțul mondial pare să stagneze, perspectivele până în anii 2050 sunt de creștere exponențială. O analiză DHL arată că transportul maritim va crește de peste 4 ori până în 2050, iar cel feroviar și rutier de aproape cinci ori. Dacă creșterile sunt comparabile, diferența este dată de volumele estimate: 256.433 miliarde tone/km pe cale maritimă, 30.100 pe căi rutiere și 19.100 pe calea ferată.
Practic, un volum de 8 ori mai mare se va transporta maritim față de rutier, comparativ cu un volum dublu în 2010.
Dar potențial de creștere există (aproape) peste tot.
În Europa, sectorul maritim acoperă 70% din volumul mărfurilor transportate, în timp ce alte 20 de procente circulă pe căile rutiere.
Transportul feroviar este inexistent în țări precum Malta și Cipru, fiind în schimb bine dezvoltat în Germania (25% din totalul mărfurilor transportate în UE) și Polonia, țări de mari dimensiuni, unde distanțele medii și mari sunt acoperite mai ieftin pe calea ferată. Practic există o oarecare corelație între volumul transportat pe cale ferată și dimensiunea rețelei feroviare. Excepție face Austria, o țară de mici dimensiuni, care transportă pe calea ferată mai multe mărfuri decât România, Finlanda sau Spania. Austria a știut să capitalizeze două atuuri importante: infrastructura bine dezvoltată și poziția geografică avantajoasă.
În privința transportului rutier, Germania este din nou pe primul loc în Europa, cu același procent de 25% din mărfurile transportate. Din nou, volumul de mărfuri transportat este oarecum corelat cu dimensiunea rețelei de drumuri, dar din nou, sunt excepții: Olanda, o țară mică, transportă pe căi rutiere mai multă marfă decât România, Grecia sau Finlanda.
În tabloul european al transportatorilor rutieri, Polonia a reușit să se plaseze într-o poziție aparte. Dacă luăm în considerare volumul de marfă transportat în cadrul primelor 20 de relații comerciale bilaterale, Polonia este al treilea cel mai mare transportator în 12 dintre acestea. Ocupă această poziție în relațiile comerciale dintre Germania și Olanda, Germania – Franța, Germania – Italia, Germania – Danemarca, Germania – Spania, Germania – Austria, Belgia – Franța, Belgia – Germania, Belgia – Olanda, Franța – Olanda, Cehia – Germania.
De exemplu, în privința mărfurilor care circulă din Germania spre Italia, 15,5% dintre transportatori provin din Germania și 27% din Italia. Ceilalți transportatori reprezintă un procent de 57,6%, iar dintre aceștia cel mai mare este Polonia. Situația este similară în relațiile dintre Germania – Franța, Franța - Olanda sau Belgia – Germania, unde cota transportatorilor străini variază între 45% și 60%. În toate aceste cazuri, Polonia își adjudecă partea leului din aceste procente, fiind al treilea cel mai mare transportator.
Provocările în transportul rutier sunt legate de lipsa forței de muncă calificate, de presiunea digitalizării și de reglementarea insuficientă. Lipsa forței de muncă va fi suplinită în viitor de vehiculele autonome, însă drumul până acolo este încă lung și anevoios, nu neapărat din perspectiva tehnologiei, cât mai ales din perspectiva reglementării.
De asemenea, industria auto și transportul rutier se află la o răscruce din perspectiva tehnologiei. Este greu de spus astăzi dacă peste 20 de ani vom avea preponderent camioane electrice, sau care folosesc hidrogen sau camioane care încă vor avea motoare cu combustie internă, dar vor arde combustibili nepoluanți, sau care dintre acestea vor fi mai eficiente din punct de vedere economic. La acest moment, costul unui camion cu propulsie electrică bazată pe baterii sau pe hidrogen este încă foarte ridicat, iar combustibilii alternativi care ar putea prelungi viața vehiculelor cu motoare termice au și ei un cost foarte ridicat, nemaivorbind de disponibilitate suficientă.
Un subiect important de discuție este impactul pe care transporturile îl au asupra mediului înconjurător. Presiunile politice și legislative legate de limitarea emisiilor de carbon vor fi din ce în ce mai apasătoare în Uniunea Europeană, ducând la nevoia de a achiziționa vehicule verzi. Această presiune nu este însoțită din păcate la acest moment și de o predictibilitate privind construirea unei infrastructuri adecvate pentru alimentarea viitoarelor vehicule sau/și de costuri rezonabile/amortizabile ale acestor vehicule.
Un pas înainte a fost adoptarea în vara lui 2023, la nivelul Uniunii Europene, a unui regulament privind infrastructura pentru alimentarea noilor vehicule.
Practic, de-a lungul principalelor coridoare de transport vor fi amenajate stații de încărcare, atât pentru vehicule electrice și pe bază de hidrogen, cât și pentru cele care folosesc alte tipuri de combustibili.
O altă oportunitate importantă este legată de abundența fondurilor pentru investiții „verzi”. Există finanțări de la Uniunea Europeană, de la fonduri suverane, de la bănci și de la fonduri private. Finanțarea activelor verzi va fi preferată în defavoarea celor non-verzi.
Un alt aspect este legat de adaptarea la schimbările climatice: o oportunitate pentru transportul rutier, dar și o provocare pentru cel fluvial este legată de impactul secetei. În ultimii ani, fluxurile de aprovizionare dependente de transportul fluvial, pe râuri sau canale în Uniunea Europeană au fost afectate de secetă. Această situație s-ar putea transforma într-o oportunitate pentru transportatorii rutieri sau feroviari care ar putea oferi o continuitate/predictibilitate a fluxurilor de transport pentru anumite tipuri de mărfuri.
Similar, în vara lui 2023 nivelul apelor în Canalul Panama a scăzut foarte mult din cauza secetei, fapt care a atras după sine o reducere cu 25% a numărului de vase care puteau traversa canalul zilnic. Cum în această situație alternativele pe termen scurt sunt limitate, consecința este creșterea costurilor. În 2023, costul de transport per container a ajuns la niveluri pre-pandemice, însă datorită problemelor din Canalul Panama în vara lui 2023 a avut loc o creștere a acestui indicator.
Sustenabilitatea este pe cale să devină cuvânt de ordine și în transportul maritim. Unul dintre cele mai interesante proiecte este acela al unui cargou cu vele din tablă, de suprafața unui stadion, care a făcut un anul trecut un voiaj de probă din China până în Brazilia și apoi până în Polonia. Cantitatea de emisii de carbon a fost cu 30% mai mică decât în cazul unui vas cu propulsie convențională.
Există și alte tehnologii (nu neapărat noi) care vor contribui pe viitor la reducerea emisiilor vaselor comerciale.
Vasele autonome sunt testate din ce în ce mai des. Un aspect studiat intens în acest moment este legat de securitatea acestor vehicule, atât cibernetică, cât și fizică.
Are 25 de ani de experiență în domeniul bancar, dintre care 18 sunt la ING, în cadrul diviziei Corporate Banking. Adrian are o bogata experienta in corporate banking si in creditare, participand in actiuni de pionierat in finanțările sustenabile pe piata bancara din Romania, fiind si Membru al Sustainability Board ING timp de 4 ani. Adrian este in prezent sector Head Automotive, Transportations and Logistics, acoperind relatia ING Bank cu companiile mari din aceste sectoare economice.